Vernehmlassungen Schienenverkehr

Vorbemerkung

Wir begrüssen im Grundsatz die mit den Sachplänen Strasse und Schiene/ÖV angestrebte Gesamtschau der Verkehrssituation in der Schweiz. Es entspricht der von den Grünen seit jeher verfolgten Politik, die real existierenden Zusammenhänge zu berücksichtigen, und dadurch zu einer besseren Qualität der Lösungen zu gelangen. Die Auswirkungen des in der Politik vorherrschenden Sektoraldenkens kennen wir zur Genüge.

Leider mussten wir feststellen, dass trotz des guten Ansatzes die Realität noch ein gutes Stück vom Idealzustand entfernt ist. Aus diesem Grund erlauben wir uns, in einem ersten Teil unserer Eingabe grundsätzliche Überlegungen zu beiden Sachplänen darzulegen. In einem zweiten Teil legen wir unsere Beurteilung des Sachplans Strasse im Detail vor.

Zusammenlegung der Sachpläne Strasse und Schiene/ÖV

Die Aufteilung in den Sachplan «Strasse» (ohne strassengebundenen ÖV) einerseits und den Sachplan «Schiene/ÖV» (einschliesslich strassengebundenen ÖV) andererseits erachten wir nicht als zweckmässig. Wir sind überzeugt, dass nur eine Betrachtung auf Ebene «Gesamtver-kehr» dem Gegenstand des Sachplans bzw. der Sachpläne Rechnung trägt. Es gibt aus unse-rer Sicht kein Grundrecht auf freie Verkehrsmittelwahl; noch viel weniger, solange grundlegende Bedingungen einer nachhaltigen Entwicklung nicht erfüllt sind. Wir vermissen hier besonders den 1996 in den Grundzügen der Raumordnung Schweiz aufgenommenen Gedanken, dass sich die Schweiz weder finanziell noch aus Platzgründen zwei ganz ausgebaute, parallele Verkehrssysteme leisten kann. Jeder Verkehrsträger sollte nach seinen Eignungen zum Einsatz kommen. Die getrennte Anwendung der ZINV-Kriterien auf beide Verkehrssysteme widerspricht somit den Grundzügen der Raumordnung Schweiz, speziell aber dem Nachhaltigkeitsgedanken. Die vorliegende Aufteilung in zwei getrennte Sachpläne erschwert die grundsätzlich geforderte Gesamtbetrachtung und im besonderen die Beachtung von Komplementarität und komparativen Vorteilen bei der Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger.

Die einseitige Zuordnung des ÖV zum Sachplan Schiene oder zum Sachplan Strasse ist (nicht zuletzt im Hinblick auf ein stärkeres Engagement des Bundes zur Lösung der Probleme im Agglomera-tionsverkehr) problematisch. Die Aufteilung in zwei Sachpläne verfestigt die sektorielle Betrachtung der beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene. Klare Antworten auf die Frage, welche Verkehrsart in welcher Situation die eher nachhaltigere ist, fehlen. So ist es nicht verwunderlich, dass gemäss den beiden Plänen weiterhin in denselben Räumen mit Kosten in Milliardenhöhe doppelte Infrastrukturen ausgebaut werden sollen. Der sach- und fachgerechte Umgang mit Zielen und Funktionen des Sachplans legt nahe, den Strassen- und den Schienenverkehr in einem Sachplan («Landverkehr + Schifffahrt») zusammenzufassen: zur Sicherstel-lung der postulierten Gesamtbetrachtung.

Antrag: Wir verlangen die Integration der zwei Sachpläne Strasse und Schiene/ÖV in einen Sachplan Landverkehr + Schifffahrt. Dieser integrierte Sachplan soll eine Gesamtverkehrskonzeption für den Landverkehr beinhalten unter Vermeidung von doppelten Infrastruktur-Ausbauten.

Perspektiven und Szenarien der Verkehrsentwicklung

Die Ergebnisse des Mikrozensus 2000 zum Verkehrsverhalten machen deutlich: Die Bevölkerung in der Schweiz ist (Auto-)mobil. Gewisse Studien, prognostizieren deshalb massive Zunahmen, so auch die im Januar 2003 vom ARE präsentierte Prognose. Die Grünen verschliessen sich diesen Hochrechnungen nicht, sie setzen jedoch Fragezeichen und Vorbehalte, beispielsweise:

• Die prognostizerte Konjunkturentwicklung basiert teilweiseauf Wachstumszenarien, die in den letzten Jahren nie mehr erreicht wurden. Die Kostenentwicklung von Treibstoffen und deren Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung wird zu wenig stark gewichtet.
• Das Durchschnittsalter wird zwar weiter steigen. Das Mobilitätsverhalten der Betagten dürfte aber Teile der Prognose in Frage stellen: Die mögliche Reurbanisierung aufgrund der Ge-sundheitsangebote in den Zentren wird unterschätzt. Die hohen Anteile nicht motorisierter Haushalte in den Zentren mögen hier ein erster Hinweis sein.

Hinsichtlich prognostizierter Verkehrsentwicklungen für den Untersuchungszeitraum bis 2020 bietet der Sachplan Schiene/ÖV keinen genügenden Überblick über die ÖV-seitigen Kapaziätsengpässe. Er erschwert dadurch die im Grundsatz festgelegte Abstimmung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Da zudem davon augegangen wird, dass die Angebotsverbesserung im ÖV nicht voll zum tragen kommen werde und eine markante Verkehrsverlagerung vom Individualverkehr auf den öffentlichen und Langsamverkehr nicht realistisch sei, fällt das angenommene strassenseitige Verkehrswachstum entsprechend hoch aus.

Antrag: Wir verlangen, für den Zeithorizont bis 2020 die Schienen-Kapazitätsengpässe detailliert aufzuzeigen und, als Entwicklungsperspektive für den ÖV ein Szenario «HOCH» unter Berücksichtigung der Studie SGZZ und eines Wachstums beim motorisierten Verkehr unter 16% zu entwickeln. Zudem muss die Beeinflussung der Verkehrsentwicklung (angebotsorientierte Verkehrsplanung, Push-Massnahmen) besser aufgezeigt werden.

Antrag: Wir verlangen, für den Zeithorizont bis 2020 als Entwicklungsperspektive für den Strassenverkehr ein Szenario «TIEF» mit einem Wachstum beim motorisierten Verkehr unter 16% und unter Berücksichtigung eines optimalen Wachstums beim öffentlichen und schienengebundenen Verkehr zu entwickeln. Dabei soll als Kriterium für die Definition von Engpässen im Nationalstrassennetz die 300. und nicht die 50. oder 100. Spitzenstunde massgebend sein.

Nach aller bisherigen Erfahrung lässt sich weder eine signifikante Dämpfung der MIV-Nachfrage noch eine wesentliche Veränderung der Verkehrsmittelwahl ohne «Push-Massnahmen» (Einschränkungen der sogenannt freien Wahl der Verkehrsmittel) erreichen. Wir fordern daher, dass der Bund mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln den nicht motorisierten und öffentlichen Verkehr fördert und alles unternimmt, um dessen Behinderung und Benachteiligung durch den Privatverkehr abzubauen.

Vorgehen und Prioritätenregelung der Verkehrsinfrastrukturplanung

Ein Bundes- bzw. Nationalstrassennetz kann nur auf Grund einer Ist-Zustands-, Problem- und Wunschlinienkarte festgelegt werden, die alle Erschliessungsnetze des Landverkehrs umfasst. Das daraus abgeleitete «Bundeserschliessungsnetz» ist nach den Prinzipien der Komplementarität und der komparativen Vorteile in zwei optimal einander ergänzende und mit einander verknüpfte Bundesnetze des Schienen- und des Strassenverkehrs zu gliedern.

Nachhaltige heisst angebotsorientierte Verkehrsinfrastrukturplanung
Es freut uns zu sehen, dass die von den Grünen lange geforderte Priorität von Verkehrsmassnahmen (Verkehr vermeiden, verlagern, optimieren etc.) Eingang in die Grundsätze der nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes gefunden hat. Umso mehr legen wir Wert auf die Betonung der ersten Priorität: Vermeiden von zu grossem Verkehrsaufkommen. Während von Verkehrsverlage-rungen in verschiedenen Zusammenhängen die Rede ist, fehlen an ent-scheidenden Stellen Vorgaben mit dem Ziel, jenen (öffentlichen oder privaten) Verkehr zu limitieren oder zu reduzieren, der die Grenzen der Belastbarkeit für Mensch und Umwelt erreicht bzw. bereits überschritten hat.

Antrag: In dieser Hinsicht sind nicht nur die Alpen sondern ebenso die Agglomerationen – mit ihren sogenannten neuralgischen Punkten im Schienen- oder Strassennetz – als höchst sensible Gebiete zu betrachten, deren Belastbarkeitsgrenzen zwingende Parameter für die weitere Ausgestaltung der Verkehrsinfrastrukturen sein müssen.

Einordnung der schweizerischen in die europäische Landverkehrsinfrastruktur

Damit die Schweiz auf dem Weg der Integration in die EU ihre besonders sensiblen Regionen vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs schützen kann, muss sie mehr den je Schrittmacherin eines nachhaltigen Verkehrs in Europa sein. Antrag: Dieser Aufgabenstellung muss in einem Sachplan Landverkehr eine entsprechende Bedeutung eingeräumt werden. In der vorliegenden Fassung erscheint sie hingegen als eher nebensächlich.

Verzicht auf Ergänzungsnetz der Bundesstrassen

Antrag: Auf ein Ergänzungsnetz der Bundesstrassen ist zu verzichten.
Begründung: Die Unterscheidung in Grund- und Ergänzungsnetz erscheint unpräzise und von sachfremden Kriterien bestimmt. Insbesondere die Funktion «Sammeln und Ableiten von regionalem Verkehr» als Bundesaufgabe ist sachfremd und schwer abgrenzbar. (In Analogie dazu müssten Sammelstrassen innerorts Kantonsstrassen sein).

Das Bundesstrassennetz soll im Zusammenwirken mit dem Schienennetz folgende Funktionen erfüllen:

Verbinden der Haupt- und Grosszentren, Durchleiten des internationalen Transitverkehrs, Verbinden schweizerischer mit ausländischen Haupt- und Grosszentren, Erschliessen von Verkehrsinfrastrukturanlagen gesamtschweizerischer Bedeutung, welche verschiedenartige Verkehrsträger miteinander verbinden, Erschliessen der Kantonshauptorte.

Während die Erschliessung aller Kantonshauptorte aus staatspolitischen Gründen gerechtfertigt erscheinen mag, ist jene der Zentren der sogenannt «wichtigsten Tourismusregionen» völlig willkürlich und inakzeptabel.

Im Interesse transparenter Regelungen der fachlichen und politischen Zuständigkeiten soll der Bund in jeder Hinsicht (Planung und Finanzierung von Bau, Unterhalt und Betrieb) für das Bundesstrassennetz zuständig sein.

Verzicht auf Ergänzungsnetz des Schienen- und öffentlichen Verkehrs

Antrag: Auf die Abgrenzung eines Ergänzungsnetzes der Schieneninfrastruktur ist zu verzichten.

Begründung: Im Unterschied zu den Infrastrukturen des MIV kann es sich beim öffentlichen Verkehr – abgesehen von rein touristischen Angeboten – immer nur um ein Grundangebot handeln, das den Anforderungen des Service Public genügen muss.

Die vorgeschlagene Unterteilung birgt die Gefahr, dass das Grundangebot im öffentlichen Verkehr nicht mehr gewährleistet ist und beispielsweise die Randregionen benachteiligt werden. Im Grundnetz mit Zuständigkeit des Bundes verblieben z.B. die rentablen Hauptschienenstränge und im Ergänzungsnetz mit Zuständigkeit der Kantone und Regionen alle anderen Streckenab-schnitte, ein Kahlschlag im schweizerischen Schienennetz wäre zu befürchten.

Ergänzungen zum strassenseitigen öffentlichen Verkehr

Der strassenseitige öffentliche Verkehr wird nicht entsprechend seiner Bedeutung (Netzerschliessung, Verkehrsleistung, etc.) behandelt. Dies kommt bereits in der Titelwahl des Teils IV «Konzeptionelle Ziele und Vorgaben für die schweizerische Schienenverkehrspolitik» zum Ausdruck.

Antrag: Dieses Manko muss ausgeglichen und unter anderem die Grundsätze mit Ausführungen zum strassenseitigen öffentlichen Verkehr ergänzt werden.

Ergänzungen zum Schienen-Güterverkehr

Der Schienen-Güterverkehr wird gegenüber dem Schienen-Personen-Verkehr inhaltlich bedeutend weniger umfassend behandelt. Dieses Manko ist im Teil IV auszugleichen.

Antrag: Analog zum Kapitel 3.2 «Personenverkehr und Ausbau der Infrastruktur» ist an geeigneter Stelle, z.B. unter 3.3 ein Kapitel «Schienen-Güterverkehr und Ausbau der Infrastruktur» zu schaffen. Neben der schweizerischen Güterverkehrsinfrastruktur sind auch die Verbindungen zum Ausland und die grenznahen Bereiche (z.B. Süddeutschland, Norditalien) einzubeziehen.

Der kombinierte Verkehr muss methodisch nach den Sparten Begleiteter kombinierter Verkehr, unbegleiteter kombinierter Verkehr, Einzelwagenladungsverkehr, Ganzzugsverkehr unterteilt und behandelt werden. Zusätzliche Aussagen sind zu den mittleren Terminals zu machen.

Ergänzungen zum Ausbau der Schienen-Infrastruktur

Antrag: Die Anschlüsse an das deutsche und italienische Eisenbahn-Hochleistungsnetz sind mit verbesserten Vorschlägen für die Ostschweiz zu ergänzen. Um den internationalen Fernverkehr aufzuwerten und die Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegenüber dem Flugverkehr zu steigern, ist Zürich besser in das HGV-Netz einzubinden.

Antrag: Die Optionen der Botschaft zu NEAT II sind zu den Festlegungen hinzuzufügen. Der VCS hat mit der Studie «Alternativen zum Zimmerberg-Basistunnel» eine sehr interessante Alternative zum offiziellen Projekt vorgeschlagen.