Vernehmlassungen Schienenverkehr

Vernehmlassung zum „Fonds für Agglomerationsverkehr und Nationalstrassen (Infrastrukturfonds)“

1. Grundsätzliches
Die Zunahme des Verkehrs bringt die Verkehrsinfrastrukturen in den grössten Agglomerationen zu Spitzenzeiten an den Rand ihrer Überlastung. Den Agglomerationen fehlen die Mittel, um die Kapazität der Verkehrsinfrastrukturen zu erhöhen. Für die nächsten zwanzig Jahre wird eine weitere Verkehrszunahme in der gleichen Grössenordnung und im Gleichschritt mit der Wirtschaftsentwicklung prognostiziert . Es ist in dieser Logik folgerichtig, dass der Bund aufgerufen wird, hier unterstützend einzugreifen. Grundsätzlich folgt der Bundesrat dieser Logik, indem er nun eine Vorlage zur „Sicherstellung der Finanzierung der heute ungelösten Infrastrukturprobleme im Verkehrsbereich“ in die Vernehmlassung gibt.

Die Grüne Partei wendet sich grundsätzlich gegen eine Verkehrspolitik, die allein einer solchen Wachstumslogik folgt. Die Verkehrszunahme muss gedämpft und gesteuert, Förder- und Lenkungsstrategien müssen sinnvoll kombiniert werden, damit die Prinzipien der Nachhaltigkeit in der Verkehrspolitik zukünftig besser als heute beachtet werden: 

• Klimapolitik: Der Schweiz ist es bis heute nicht gelungen, ihren klimapolitischen Verpflichtungen nachzukommen. Die strassenverkehrsbedingten CO2-Emissionen in der Schweiz nehmen immer noch zu.
• Luftverschmutzung: Auch 15 Jahre nach der Einführung der Luftreinhalteverordnung werden in vielen Gebieten der Schweiz die Luftreinhalte-Grenzwerte nicht eingehalten. Bei den Feinstaub-Partikeln ist zukünftig sogar mit einer Zunahme der Grenzwert-Überschreitungen zu rechnen.
• Steigende Investitions- und Folgekosten: Die Kosten für die Verkehrsinfrastrukturen belasten die Kommunen, Kantone und den Bund zunehmend. Bislang noch wenig beachtet sind die langfristigen Kosten für Betrieb und Unterhalt. Es ist deshalb auch aus Sicht der öffentlichen Finanzen angezeigt, das Verkehrswachstum zu dämpfen.
• Erdöl: Angesichts der rapide steigenden Erdölpreise und der schwindenden Erdölvorräte stellt sich die Frage, ob die Verkehrsnachfrage in den kommenden Jahrzehnten tatsächlich wie prognostiziert wachsen wird, oder ob die Verkehrsentwicklung nicht völlig anders verlaufen wird.

Für den MIV eine Lenkungsstrategie dringend notwendig, Insbesondere muss der Bund die Einführung von Road Pricing-Systemen, wie sie etwa in London zu einer markanten Abnahme und damit Verflüssigung des motorisierten Strassenverkehrs geführt haben, rasch an die Hand nehmen. Ein weiterer Ausbau der Nationalstrassen ist dagegen mit der Nachhaltigkeit unvereinbar.

Die schweizerischen Stimmbürgerinnen und Stimmbürger haben das Prinzip der Nachhaltigkeit in der Verkehrspolitik in den vergangenen 20 Jahren bereits mehrfach zur Geltung gebracht, zum letzten Mal unzweideutig am 8. Februar 2004 bei der Abstimmung über den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative. Anders als im Vernehmlassungsbericht dargestellt, hat bei weitem nicht nur die Aufhebung des Alpenschutz-Artikels zur Ablehnung dieser Vorlage geführt, wie die gleichzeitig durchgeführte repräsentative VOX-Befragung von 1000 Abstimmenden zeigte :

• 77% der Befragten verlangten mehr finanzielle Mittel um den öffentlichen Verkehr in den Agglomerationen zu fördern;
• 66% der Befragten unterstützen die Aussage, dass mehr Strassen zu mehr Verkehr führen, was aus Gründen des Umweltschutzes vermieden werden muss;
• 67% der Befragten sind der Auffassung, dass an Stelle des Autobahn-Aubaus mehr in den öffentlichen Verkehr investiert werden soll.

Die Vorlage zum „Infrastrukturfonds“, welche nicht zufällig als „Dopo-Avanti-Vorlage“ bezeichnet wird, muss sich deshalb an diesen unzweideutigen Präferenzen orientieren.
Die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs muss in engem Zusammenhang mit der laufenden Ausführungsgesetzgebung zum NFA betrachtet werden. Die Grüne Partei hat hierzu in der Vernehmlassung ebenfalls Stellung genommen und insbesondere vorgeschlagen, dass sich die Unterstützung des Bundes auf Investitionen des öffentlichen Verkehrs auf Strasse und Schiene sowie des Langsamverkehrs in Städten und Agglomerationen konzentrieren soll .

2. Dringlichkeitsfonds
Die Grüne Partei begrüsst den Vorschlag des Bundesrates zur raschen Einführung eines „Dringlichkeitsfonds“ zur Mitfinanzierung von Projekten des Agglomerationsverkehrs. Tatsächlich kann damit die Verkehrssituation in den am stärksten von Verkehrsproblemen geplagten Agglomerationen bereits in den nächsten Jahren wirkungsvoll verbessert werden. Exemplarisch verdeutlichen dies die Projekte CEVA Genf, Mendrisio-Varese und Tiefbahnhof Löwenstrasse/Durchmesserlinie.

Unter den grössten schweizerischen Agglomerationen bestehen in Genf, Lausanne und im Raum Lugano/Mendrisio die grössten Verkehrsprobleme. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Modalsplit ist deutlich höher als in den vergleichbaren Agglomerationen der Deutschschweiz. Entsprechend verschärft ist auch die Luftverschmutzung in diesen Gebieten. In den Agglomerationen Genf und Lugano-Mendrisio ist nicht zuletzt die Grenzlage und die daraus folgende schlechten öV-Erschliessung für diese Situation verantwortlich. Die Projekte CEVA und MEVA bilden hier einen unverzichtbaren Bestandteil, um diese Lücken zu schliessen und ein grenzüberschreitendes S-Bahn-Netz zu schaffen, wie es etwa in Basel bereits seit Jahren besteht.

Auch in der Agglomeration Zürich besteht hoher Handlungsbedarf. Der grosse Erfolg der S-Bahn Zürich und die mit Bahn 2000 eingeführten zusätzlichen Angebote im Fernverkehr haben den Hauptbahnhof Zürich an seine Kapazitätsgrenze gebracht. Der Tiefbahnhof Löwenstrasse ist deshalb zweifellos auch im Interesse der nationalen Verkehrspolitik. Es kann nicht bezweifelt werden, dass der Pendlerverkehr in der Agglomeration Zürich in den nächsten Jahren im bisherigen Mass zunehmen wird.

Zur Versachlichung der Diskussion um die Zweckmässigkeit der Einzelprojekte, sollte der Bund die Kriterien und die Resultate der Projekt-Beurteilung transparent machen. Von besonderer Bedeutung ist dabei für die Grüne Partei, dass in allen Projekten auch den Bedürfnissen des Langsamverkehrs besondere Beachtung geschenkt wird und die Beitragsgewährung davon abhängig gemacht wird.

Wichtig ist den Grünen zudem, dass alle dringlichen, baureifen und politisch unumstrittenen Projekte des Agglomerationsverkehrs in die bundesrätliche Liste aufgenommen worden sind. Es zeigt sich, dass in den Agglomerationen die Lösung der Verkehrsprobleme ebenfalls in erster Linie in der Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs gesehen wird.

Anträge

Die Grüne Partei beantragt deshalb:

1. Der „Dringlichkeitsfonds“ ist in der vorliegenden Form inklusive der vom Bundesrat vorgelegten Projektliste in die Botschaft aufzunehmen. Falls sich bei der Bearbeitung der übrigen Teile dieser Vorlage Verzögerungen ergeben, ist der „Dringlichkeitsfonds“ dem Parlament in einer separaten Botschaft zu präsentieren
2. Die Projekte sind auf optimale Integration der Bedürfnisse des Langsamverkehrs hin zu überprüfen und die Gewährung der Beiträge davon abhängig zu machen.

3. Infrastrukturfonds

Grundsätzlich hegt die Grüne Partei die Befürchtung, dass mit dem Infrastrukturfonds eine Lösung vorgelegt wird, die den Volksentscheid zum Avanti-Gegenvorschlag missachtet und langfristig keine Lösung für die Verkehrsprobleme der Agglomerationen bieten wird.
Das Nationalstrassennetz ist seit über 40 Jahren im Bau und heute zu über 90 Prozent erstellt. Mit den zweckgebundenen Geldern aus Mineralölsteuer und Treibstoffzoll-Zuschlag besteht eine gesicherte Finanzierungsform. Es ist somit kein Handlungsbedarf erkennbar, warum für die Schlussphase der Aufgabenerfüllung ein Fonds geschaffen werden muss.
Angesichts der klaren Ablehnung der Avanti-Vorlage durch den Souverän ist es stossend, dass der Bundesrat die Erweiterung des Nationalstrassennetzes unter dem Titel „Sicherstellung der Netzfunktionalität“ bereits wieder in eine Vorlage aufnimmt, welche nach seiner Absicht nur die „unumstrittenen“ Teile der Avanti-Vorlage wieder präsentieren soll.
Die Grüne Partei hegt grundsätzliche Bedenken, gegen die Schaffung eines weiteren Fonds, welcher mehreren Zwecken dienen soll. Das Beispiel des FinöV-Fonds zeigt die Mängel solcher Lösungen deutlich auf: Da Infrastruktur-Projekte dieser Grösse nicht parallel entschieden, projektiert und erstellt werden können, wirken sich Projektänderungen, unvorhersehbare Kostenüberschreitungen und daraus folgende Kostenerhöhungen negativ auf die anderen Fondszwecke aus. Dieser Systemmangel lässt sich mit dem Instrument der Verpflichtungskredite nicht beheben.

Schliesslich halten wir die dem Gesetzesentwurf über den Infrastrukturfonds zu Grunde liegende Definition des Agglomerationsverkehrs nach wie vor für unscharf . Wie zum „Dringlichkeitsfonds“ ausgeführt, kann in den städtischen Ballungsgebieten nur eine prioritäre Förderung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs zu einer nachhaltigen Verbesserung der Verkehrssituation führen. Dagegen wird mit der hier verwendeten Definition der Eindruck erweckt, es sollen in den Agglomerationen alle Verkehrsformen und -träger gleichmässig gefördert werden, was jeglichem Effizienzgrundsatz widerspricht.

In der Absicht, einen klaren politischen Entscheid über die Prioritätensetzung beim Agglomerationsverkehr herbeizuführen, haben die Umweltorganisationen und der SEV am 8. Februar 2005 vorgeschlagen, einen Fonds für den öffentlichen Agglomerationsverkehr und den Langsamverkehr zu schaffen . Ein solcher Fonds wäre ebenso konform zum neuen Artikel 86 BV über die Verwendung der Erträge der Mineralölsteuer wie der „Infrastrukturfonds“. Er würde jedoch eine nachhaltige, für Mensch und Umwelt schonende Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen weit besser sicherstellen als der Infrastrukturfonds.

Anträge

Die Grüne Partei beantragt deshalb:

1. Die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes ist wie bisher über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr und den ordentlichen Bundeshaushalt zu finanzieren
2. Auf Erweiterungen des Nationalstrassennetzes unter dem Titel „Sicherstellung der Funktionalistät des Nationalstrassennetzes“ oder ähnlichen ist zu verzichten.
3. Gestützt auf Art. 86 der Bundesverfassung ist ein „Fonds für den öffentlichen Agglomerationsverkehr und den Langsamverkehr“ zu schaffen.

Die Grüne Partei und die Umweltorganisationen wollen die aktuellen Bemühungen zur Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen nicht scheitern lassen. Sie sind deshalb bereit, auf die Diskussion über den Vorschlag des Bundesrates einzutreten, wenn für die geäusserten Bedenken befriedigende Lösungen gefunden werden können:

• Da die Stimmberechtigten mit der Avanti-Vorlage die Erweiterung des Nationalstrassennetzes Stellung abgelehnt haben, muss diese Frage („Erhaltung der Systemfunktionalität“) erneut dem Volk vorgelegt werden können.
• Auf Gesetzesstufe ist zu festzuhalten, dass in den Agglomerationen die Förderung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs Priorität haben.
• Aufgrund der Erfahrungen mit dem FinöV-Fonds ist der Anteil für den Agglomerationsverkehr gesetzlich sicherzustellen

Eventualanträge

Falls der Bundesrat an der Schaffung des Infrastrukturfonds festhält, so ist dieses Projekt nach Auffassung der Grünen konsequenter an den Erfordernissen eines nachhaltigen Agglomerationsverkehrs auszurichten. Zudem muss der Volksentscheid zur Avanti-Vorlage vollumfänglich respektiert werden. Die Grüne Partei beantragt deshalb, dass:

1. Infrastrukturprogramme und Verpflichtungskredite zu Sicherstellung der Funktionalität des Nationalstrassennetzes und für den Agglomerationsverkehr einzeln und in Form von referendumsfähigen Bundesbeschlüssen vorgelegt werden.
2. Beiträge unter dem Titel „Agglomerationsverkehr“ auf den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Strasse sowie auf den Langsamverkehr zu beschränken sind.
3. Für den Fondszweck „Agglomerationsverkehr“ mindestens ein Drittel der Fondsmittel zu reservieren ist.

4. Massnahmen Randregionen und Berggebiete

1.1. Hauptstrassenbeiträge
Grundsätzlich ist die Grüne Partei der Auffassung, dass die Kantone im Rahmen des NFA für die Erfüllung ihrer Strassenaufgaben grosszügig ausgestattet werden. Es ist allerdings zu beachten, dass gewisse Kantone mit hohem Gebirgsanteil oder dünner Besiedlung heute Opfer ihrer grosszügigen Infrastruktur-Investitionen werden, deren Unterhalts- und Betriebskosten sie langfristig nicht mehr aufbringen können.

Da insgesamt keine Erhöhung der Bundesbeiträge an die Hauptstrassen vorgesehen ist, kann sich die Grüne Partei mit diesem Vorschlag einverstanden erklären, unter der Bedingung, dass diese Beiträge nur für den Unterhalt der Strasseninfrastruktur, nicht aber für Neubau-Projekte verwendet wird. Zudem muss die Vorlage parallel zur Hauptvorlage (Fonds für den öffentlichen Agglomerationsverkehr und Langsamverkehr, bzw. Infrastrukturfonds) beschlossen werden.

Antrag

1. Die Grüne Partei beantragt, dass zusätzliche Beiträge an die Hauptstrassen der Kantone gestützt auf eine Erhöhung des Faktors Topografie nur für den Substanzerhalt der Strassen-Infrastruktur verwendet dürfen.

1.2. Schieneninfrastruktur
Die Grüne Partei hat in seiner Vernehmlassungsantwort zur NFA-Ausführungsgesetzgebung vom 14.2.2005 einen Vorschlag zu einer massvollen und budgetneutralen Erhöhung der Abgeltungssätze für den Regionalverkehr in Randregionen gemacht, welcher weitestgehend dem Vorschlag entspricht, welcher der Bundesrat jetzt für die Erhöhung der Hauptstrassenbeiträge für Gebirgskantone macht. Insofern ist es für die Grüne Partei nicht ganz nachvollziehbar, wieso für den öffentlichen Verkehr nicht ein analoges Vorgehen gewählt werden kann.

Die Grüne Partei hält die nun vom Bundesrat vorgeschlagene Variante für vertretbar. Er vermisst jedoch jegliche konkrete Angabe, welche Leistungen im Rahmen dieser Regelung in welche Gebiete fliessen werden. Darüber hinaus bestehen folgende Bedenken:

• Regelung via Leistungsvereinbarung: Es ist absehbar, dass die SBB und die anderen Transportunternehmen sich gegen weitere Einschränkungen ihrer unternehmerischen Handlungsfreiheit im Rahmen der Leistungsvereinbarungen werden, umso mehr als sie angesichts andauernder Kürzungen der dafür vorgesehenen Mittel unter hohem Rentabilitäts- und Effizienz-Druck stehen, worauf auch der Bundesrat hinweist (S. 23)
• Die vorgeschlagene Regelung verbessert allein den Substanzerhalt der Schieneninfrastruktur. Der öffentliche Verkehr auf der Strasse, welcher gerade in den Randregionen den grösseren Stellenwert hat, wird davon nicht profitieren können.
• Anders als bei der von den Grünen vorgeschlagenen Lösung entlastet der bundesrätliche Vorschlag den Betrieb des öffentlichen Verkehrs in den Randregionen finanziell nicht.

Anträge

Die Grüne Partei beantragt daher:

1. Die Prüfung einer Regelung für den Regionalverkehr im Rahmen der NFA-Ausführungsgesetzgebung, welche analog zum bundesrätlichen Vorschlag für die Erhöhung der Hauptstrassenbeiträge in Bergkantonen ausgestaltet ist und gezielt den Betrieb des öffentlichen Verkehrs in den Randregionen unterstützt.
2. Die Massnahmen im Bereich der Schieneninfrastruktur sind in der Botschaft im gleichen Detaillierungsgrad hinsichtlich Fördersummen und Nutzniesser darzustellen wie bei den Hauptstrassenbeiträgen.
3. Die Massnahmen zur bevorzugten Förderung der Schieneninfrastruktur in Randgebieten müssen zeitlich an die Hauptvorlage gekoppelt werden (Fonds für den öffentlichen Agglomerationsverkehr und Langsamverkehr, bzw. Infrastrukturfonds). Falls der Dringlichkeitsfonds vorgezogen wird, sollen diese Massnahmen gleichzeitig behandelt werden.